4WormS

oh mamma.... non so che dire ... l'unico consiglio da darti per cui credo di avere le capacità necessarie è puramente estetico (per quelli tecnici credo che marzo sia il migliore...) perchè non elimini il cassone posteriore (tenendo solo il pianale) per avere un look molto più truggy?

 

Grazie
Effettivamente il cassone alto rende un po bozza l'estetica, ma porta 3 punticini, vedremo quando arriverò alla carrozzeria che strada prendere.

 

Thread interessante che mi ero completamente perso.

Qualche consiglio di natura empirica, ma derivata dalla teoria e relativa progettazione.
Per evitare di scrivere troppissimo sarò MOLTO sintetico, tanto mi pare che l'autore del thread "mastica" dell'argomento.

L'altezza del punto di convergenza della geometria dei link (il cerchietto rosso cui fa riferimento Marzo) è ovviamente importante, ma purtroppo non è gestibile a piacimento, sia per l'altezza da terra della skid che di fatto impone un certo angolo ai link inferiori, sia per il fatto che stiamo parlando di un parametro dinamico, che varia in funzione del ciclo delle sospensioni (se sono aperte o chiuse).
Un parametro fisso invece (che peraltro è anche slegato dal COG del mezzo, cosa utilissima per ovvi motivi...) è dato dalla ubicazione longitudinale del punto di convergenza dei link.
Da un punto di vista PRETTAMENTE EMPIRICO:
- al posteriore, piu i link sono paralleli (centro di convergenza distante) e più il valore di antisquat è basso, che si traduce in maggiore trazione del posteriore (marcata) minore trazione dell'anteriore (marginale o sensibile a seconda di dove cade il centro di covergenza), tendenza del mezzo a essere piu gestibile direzionalmente in accelerazione (sensibile).
- all'anteriore, più i link tendono a "chiudere" (centro di convergenza vicino) più il valore di antisquat è basso, che si traduce in maggiore trazione dell'anteriore (marcata), maggiore sensibilità sulla sterzata e direzionalità, e non comporta variazione della trazione al posteriore, in quanto le forze scaricano in direzione opposta, questione un po complessa da spiegare (ma che potremmo riassumere dicendo (semplificando forse troppo) che nell' ottenere squat al posteriore le forze SPINGONO verso l'alto il muso, mentre per ottenere squat all'anteriore le forze TIRANO verso il basso il muso anziche spingere verso l'alto il posteriore.

Per questo motivo (a mio modesto parere) è consigliabile progettare le geometrie dei link in modo che siano ben chiusi all'anteriore e paralleli o quasi al posteriore.
Quanto chiusi e quanto aperti (nonostante tutti i calcoli che uno puo fare, vedi qui ) alla fine dipende anche da molti fattori completamente slegati dalle geometrie e distribuzione dei pesi, come la tarature degli ammo, la presenza o meno di una sway e la relativa taratura, il grip del fondo, il grip delle gomme, la misura delle ruote, l'erogazione del motore, l'uso del mezzo, il dito del pilota ecc. ecc.
Per questo motivo è buona prassi prevedere la possibilità di variare il parametro "convergenza" rispetto a quello che risulta dai calcoli, solitamente prevedendo la possibilità di variare in altezza il punto di aggancio degli upper link, ma anche dei lower, anche se questo richiede un approccio "non convenzionale" al posizionamento e aggancio degli stessi sulla skid, e non sia possibile con le skid reperibili sul mercato (e probabilmente non è nemmeno consigliabile per determinati tipi di utilizzo dove la skid deve svolgere anche la funzione di far scivolare via il mezzo sulle rocce).
Nella pratica, la variazione del punto di aggancio degli upper link, è nell'ordine di 4-5mm, il che, nel caso di foro di aggancio da 3mm, significa spaziare i fori tra loro di 1-2mm, a seconda del materiale. Questo comporta già delle variazioni marcate e decisamente sensibili, per cui consiglio di prevedere tre fori di cui uno piu in alto e uno piu in basso rispetto a quello che risulta dai calcoli, di più non ne servono.
Nel caso in cui tali fori non siano perfettamente sovrapposti verticalmente, ma disposti obliquamente sul telaio (il che spesso è una scelta obbligata), la variazione della convergenza usando un foro o l'altro sarà leggermente inferiore, ma comunque sufficiente. Questo a mio avviso è un bene (perchè 4-5mm sono tanti), ma comporterà la necessità di ricostruire i link quando si voglia variarne la convergenza (il che non è un bene) perchè diversamente cambia radicalmente l'orientamento del pignone del diff, e quindi gli angoli operativi della trasmissione.

Nei fatti però, almeno per quanto mi riguarda, ho notato che una volta trovato il settaggio idoneo per un certo mezzo e per un certo pilota, variare le geometrie per stare dietro ai percorsi, alle gomme, agli ammo ai motori ecc, è controproducente (perche uno "non si ritrova" più con il comportamento a cui è abituato), per cui risulta più vantaggioso giocare eventualmente con altri parametri come settaggi degli ammo, erogazione del motore, al limite (ma proprio al limite...) anche con la distribuzione dei pesi, per cui la seccatura di dover rifare i link alla fine si riduce alla fase di collaudo del mezzo , o, altra cosa da non sottovalutare, quando la sostituzione (o la variazione di disposizione) di taluni componenti comporti variazioni nella distribuzione dei pesi tali da richiedere la necessità di dover variare in maniera radicale anche le geometrie dei link, perchè comunque le variazioni sono tali per cui il comportamento del mezzo è completamente andato a ........ (signorine in abiti succinti che accendono i fuochi per strada), per cui bisogna rifare tutto da capo ripartendo dal "collaudo" (nel qual caso magari uno è anche mentalizzato al fatto che avendo stravolto tutto deve rifare anche i link).

Queste sono le mie considerazioni di natura empirica, per massimizzare gli indubbi risultati ottenibili attraverso la progettazione della geometria dei link, e per evitare quindi che questa si trasformi in un sia pure utile esercizio teorico, ma con pochi riscontri nella pratica.

 

E' appurato che il trasferimento di carico al posteriore è funzione solo di passo e altezza baricentro, non di come è fatta la sospensione.
Tale trasferimento di carico avviene tramite gli ammortizzatori e la sospensione ed il valore di anti-squat è proprio il contributo dato dalla sospensione.

Quello che non riesco ad intuire è perché con lo squat (trasferimento di carico prevalentemente tramite gli ammortizzatori ) si ha maggior trazione
E' il solito discorso di masse sospese e non sospese ?

Grazie
Filippo

 

Puo darsi che non abbia capito cosa intendi con "trasferimento di carico". Se intendi in termini assoluti (cioè cosa succede quando si sposta un corpo da fermo, allora il discorso che fai delle masse puo avere senso, e comunque fino a un certo punto, in quanto la geometria dei link, da cui si genera squat/antosquat agisce fondamentalmente su due livelli:
1) Il "primo livello" (che è il motivo per cui per progettare correttamente le geometrie e necessario sapere a che altezza e in che posizione è il centro di gravità) è dato dalla risultante delle forze che spingono in avanti, per cui se le forze spingono in basso è un conto e se spingono in alto è un altro conto. E come se tu cerchi di spostare un bicchiere pieno spingendolo alla base o sull'orlo. Non è la stessa cosa.
2) Il "secondo livello" è dato dal punto longitudinale (piu avanto o piu indietro) in cui i link scaricano il momento torcente. Pensiamo al posteriore (per semplicità), dove il momento torcente si scarica verso l'alto nel punto di convergenza dei link. Se il punto di convergenza dei link è sotto il muso o sotto il posteriore, chiaramente non è la stessa cosa, perchè in un caso abbiamo una forza che spinge in alto il muso e nell'altro caso abbiamo una forza che spinge in alto il posteriore, e quindi le cose cambiano.
Quindi in sostanza la tendenza "ad impennare" (o del bicchiere a rovesciarsi) se vogliamo chiamare cosi il trasferimento di carico, dipende da due fattori:
- applicazione della forza di spinta (da dietro e verso avanti), sul fianco del bicchiere;
- risultanti del momento torcente del ponte che spingono il bicchiere (da sotto e verso l'alto) sul fondo del bicchiere, in grado (potenzialmente) di variarne la posizione rispetto al piano.
Queste due componenti, come dice la parola stessa "si compongono", perchè se io spingo il bicchiere in avanti poggiando il dito sull'orlo e contemporaneamente inclino il bicchiere verso avanti non è la stessa cosa che se non lo inclino. E' un po quello che si fa quando parte l'autobus per non cadere indietro, e si chiama "mantenimento della centralità dinamica".

Affermare che il "trasferimento di carico" avviene tramite gli ammo non è quindi corretto, in quanto questo avviene anche in un corpo rigido, come un bicchiere, o un parallelepipedo, oppure in un mezzo senza sospensioni (bicicletta, trattore) ecc. anche se in questo caso l'unico parametro in gioco è il punto di applicazione della spinta in avanti.
Dire invece che gli ammo contribuiscono, insieme al secondo fattore derivante dalla geometria dei link (risultante del momento torcente del ponte) alla variazione della centralità dinamica è corretto.

Fin qui a livello prettamente fisico e teorico, tanto per capirci su cosa si intende con cosa.

Nella pratica però, nei mezzi veri cosi come nei modellini, come dicevo sopra ci sono una serie di parametri che influenzano tutto questo, tra cui la taratura degli ammo, la misura delle gomme (piu sono grandi piu è elevato il momento torcente del ponte), il grip del fondo e delle gomme ecc. ecc., .
Questi sono tutti parametri legati al momento torcente del ponte, cioè influiscono solo sul "secondo livello", e cioè il contributo al mantenimeno della centralità dinamica, mentre sono irrilevanti per quanto riguarda il punto di applicazione della spinta in avanti al nostro bicchiere.
Dato che nella pratica, puo risultare difficoltoso "giocare" con l'unico parametro che influenza il punto di applicazione della forza, che è dato solo ed esclusivamente dall'altezza del centro di convergenza dei link, e dato che questo cambia a seconda della posizione della sospensione, ecco che la seconda componente (cioè i fattori che contribuiscono al mantenimento della centralità dinamica) diventano NELLA PRATICA più "importanti" semplicemente perchè sono piu gestibili, sia a livello di geometria (come dicevo sopra variando semplicemente il punto di aggancio dei link superiori (ottenendo peraltro un valore quasi completamente indipendente dal ciclo della sospensione e quindi costante in ogni momento), sia perchè si può agire sugli altri fattori (ammo, gomme ecc.) che contribuiscono.

Riguardo al motivo per cui con maggiore squat si abbia maggiore trazione (poco importa che lo squat si ottenga a causa della geometria dei link o della taratura degli ammo o entrambi o con gli altri fattori che influenzano la centralità dinamica).
Questo è dovuto al semplice fatto che parte del momento torcente viene "assorbito" e dissipato tramite una taratura piu morbida degli ammo. Tutti sappiamo che con una bici con gli ammo posteriori "si fa più fatica", e il motivo è proprio la forza che viene dissipata dall'ammo. Il fatto che parte del momento torcente venga dissipato dagli ammo influisce quindi su "come" e "quanta" forza viene messa a terra e di conseguenza sulla trazione.
Questo si puo ottenere anche con valori di antisquat bassi, in quanto comportano un maggiore trasferimento di peso sul posteriore (perche il bicchiere viene spinto più in basso (fattore1) e perche è il muso e non il posteriore ad essere spinto in alto (fattore2) e quindi le ruote posteriori hanno più trazione inquanto vengono schiacciate a terra.
E ancora una volta tutti questi parametri si compongono (valori di antisquat bassi aumentano il trasferimento, gli ammo dissipano addolcendo la "messa a terra", le gomme "buone" non scivolano, il fondo in cemento è diverso da quello in terra battuta ecc. ecc.,) motivo per cui di situazione in situazione si cambia il setup.

Le masse sospese e non sospese, centrano anche e direi non poco (motivo per cui se vedi il calcolatore Triaged le trovi tra i parametri da inserire).
Per quanto riguarda il fattore 1 dell'antisquat è intuitivo che un bicchiere vuoto sia piu facile da tenere in piedi rispetto a uno pieno (masse sospese). Per quanto riguarda il fattore 2 il momento torcente del ponte è proporzionale alla massa delle parti rotanti (gomme e semiasse) ma anche le masse non rotanti (i tubi dei ponti) influiscono sia per considerazioni di altra natura, ma anche perchè pure loro tendono comunque a ruotare e quindi hanno una loro inerzia.
Quindi più il rapporto masse sospese / masse non sospese è sbilanciato verso le masse sospese, tanto piu saranno necessari valori di antisquat elevati per mantenere la centralità dinamica, e viceversa.

Poi quanto sia utile cercare di mantenere a tutti i costi la centralità dinamica e su cosa agire per farlo questo è un altro discorso, e rischiamo di andare fuori dal seminato.
Se uno preferisce più o meno trazione, come ripartirla tra avanti e dietro, se preferisce tarare gli ammo perchè svolgano il loro lavoro di livellare il terreno mantenendo trazione e lasciare che sia la geometria dei link a gestire lo squat, o se invece preferisce comunque una taratura dura che renda il mezzo piu stabile sui trasversali ecc. ecc.....questi sono tutti fattori largamente personali, oltre che legati all'uso del mezzo.
E alla fine è il motivo per cui Lorenzo non gira con lo stesso setup di Dovizioso, e tutti e due hanno setup diversi da Tonino Cairoli.

 

bello leggere superclod.

spiega le cose con esempi riconducibili alla quotidianità
cosa che facilita la comprensione del concetto espresso, molto più di quanto si possa fare leggendo i libri tecnici, che essendo appunto tecnici risultano meno comprensibili a tutti noi normali fruitori.

 

vero
spostando l'attacco in altezza dei vari link al telaio o al ponte, per mantenere inalterate altre caratteristiche, bisognerebbe poi ripristinare anche la LUNGHEZZA dei link stessi

riguardo questo problema, che ovviamente mi trovai ad affrontare, studiai una soluzione che mi permettesse quantomeno di mantenere inalterato il caster:
i link superiori li feci telescopici, con grano di fissaggio

in teoria basterebbe fare telescopici anche gli inferiori



ma è vero anche che tali regolazioni non le fai ogni giorno
sebbene teoricamente potrebbe essere proficuo adattare la geometria ad ogni percorso o set-up scelto, è vero anche come dice superclod che ogni volta che modifichi qualcosa torni alla fase di collaudo, col rischio di inficiare il potenziale miglioramento ottenibile anche solo per il fatto che il veicolo assume un differente comportamento dinamico, cui non si è abituati.

 

Ragazzi complimenti a tutti : mi avete fatto venire voglia di prendere la laurea in ingegneria meccanica!!


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Thread molto interessante....seguo con attenzione dato che prossimamente ho in cantiere un telaio custom per wrangler che attende di essere progettato e stampato!

 

Grazie a tutti per gli apprezzamenti e grazie a chi ha contribuito a rendere il thread tecnicamente interessante.
Finalmente dopo il Parker Fast inizierò a realizzare i primi pezzi di questo progetto.
Non mancherò di riportare qui i lenti progressi che farò.

 

A distanza di tempo eccomi nuovamente qui ad aggiornare finalmente questo Thread, preso dalla nuova scimmia per la stampa 3D ho ridisegnato tutto quello che prima pensavo di farlo con lavorazioni alla macchina utensile.
Le geometrie sono rimaste quelle originali e solo la prova sul campo potrà confermarne la bontà (speriamo), ora la fase di disegno è finalmente terminata ed è completa anche di carrozzeria ed interni.
Ecco qui alcune immagini:

A questo punto non resta che aspettare le piastre del telaio che mi devono arrivare dal taglio ad acqua e poi via con la stampa di tutti i pezzi.

 

sono curioso di vedere l'evoluzione, è veramente bello come lo hai disegnato, e le 4ws mi intrigano molto!

 

Tutto pronto,
Il telaio è al taglio, i particolari di commercio ci sono tutti e fra poco si accende la stampante.
A breve (per chi mi segue oramai conosce il significato del mio breve) le prime foto.

 

allora attendiamo ... a breve!

 

Io son curioso vi vederlo in azione....

 

...a breve attendo anch'io...

 

Finalmente riesco a postare le prime foto, si riferiscono alle sole parti di commercio che verranno utilizzate per la realizzazione del progetto:


Scarpe 2.2 di casa proline


Ammortizzatori Drav Tech con le varie durezze di molla per trovare il miglio setting


Ponti worm con tutto ciò che serve per renderli entrambi sterzanti e con i pesi per l'anteriore.


Questa è tutta la parte elettronica che verrà utilizzata.


I 3 diversi tipi di motori che potrò montare e la trasmissione con cambio.


e per ultimo colui che avrà l'onere di cercare di far funzionare tutto il marchingegno.

Al prossimo giro mi auguro di riuscire a mettere le foto dei primi pezzi stampati e del telaio.
A presto.